تشریح علت خروج قطار خرمشهر – تهران

مدیرکل راه آهن جنوب، علت خروج 3 واگن قطار مسافربری خرمشهر – تهران در ایستگاه میان آب به هفت تپه در 20 تیرماه را تشریح کرد.

کد خبر: ۷۴۱۱۹

تاریخ: ۰۴ مرداد ۱۳۹۶ - ۱۹:۴۰

به  گزارش قانون به نقل از باشگاه خبرنگاران، عبدالکریم درویش‌زاده، مدیرکل راه آهن جنوب در جلسه شورای هماهنگی ترافیک خوزستان برگزار شد، با تشریح علل وقوع حادثه خروج 3 واگن قطار مسافربری خرمشهر – تهران در 20 تیرماه در ایستگاه میان آب بیان داشت: در صنعت راه‌آهن به منظور حذف صدای ناشی از عبور قطار از ریل در محل اتصال قطار به ریل‌ها، کل پلاک که فاصله بین 2 ایستگاه است، جوشکاری می‌شود، با این جوشکاری، ریل یکپارچه می‌شود.

وی اذعان کرد: پیش از جوشکاری ریل، آمار حداکثر و حداقل دمای 30 ساله منطقه گرفته می‌شود، با توجه به اینکه هواشناسی درجه حرات دما را در سایه اندازه‌گیری می‌کند، پیش از جوشکاری 20 درجه به حداکثر دمای اعلام شده در این گزارش اضافه می‌شود تا درجه حرارت ریل یا به عبارتی درجه حرارت تعادل برای هر منطقه به دست بیاید.

درویش‌زاده گفت: زمان جوشکاری، این دمای ریل را به درجه حرارت تعادل می‌رسانیم که برای مثال در منطقه هفت‌تپه 43 درجه سانتگیراد و در اهواز 48 درجه سانتیگراد است. در این شرایط ریل جوشکاری می‌شود.

مدیرکل راه‌آهن جنوب اظهار داشت: زمانی که دمای هوا از دمای تعادل ریل کمتر می‌شود، ریل در حالت کشش عمل می‌کند. هنگامی که دمای محیط از دمای تعادل ریل بالاتر می‌رود نیز، ریل در حالت فشار عمل خواهد کرد. این فشار در تراوس و ریل تا حدودی قابل تحمل است.

وی افزود: اما اگر درجه حرارت محیط بیش از آنچه که پیش‌بینی شده بود، افزایش یابد، این افزایش دما به شکل موج‌های بسیار ریز در ریل بروز می‌کنند که با شناسایی این امواج، نقاطی از ریل که تحت فشار است، را برش می‌دهیم.

عبدالکریم درویش زاده با اشاره به شرایط دمایی محل حادثه خروج 3 واگن قطار مسافربری خرمشهر – تهران در 20 تیرماه امسال اذعان داشت: در این روز درجه حرارت بسیار افزایش یافت که در 50 سال اخیر بی‌سابقه بود. هواشناسی دمای آن منطقه را 50 درجه سانتیگراد به ما اعلام کرد اما وقتی در محل حادثه حضور یافتیم، دماسنج خودرو دمای 50 درجه سانتیگراد را در ساعت 17 نشان می‌داد.

وی اظهار کرد: زمانی که درجه حرارت محیط بیش از دمای پیش‌بینی شده افزایش می‌یابد و امواج ریز ناشی از آن، خود را در خط ریل نشان می‌دهد که قابل شناسایی است. فرار ریل در بیش تر اوقات در زمان عبور قطار از ریل رخ می‌دهد و معمولاً در قوس‌های خطوط ریلی، این فرار ریل اتفاق می‌افتد و نیروی گریز از مرکز، ریل را به بیرون هدایت می‌کند.

درویش زاده گفت: اما در خصوص حادثه خروج واگن از ریل در ایستگاه میان آب در آن روز، خط ریل مستقیم بود و این حادثه بسیار عجیب است. در سابقه 25 ساله‌ای که دارم، مشابه این حادثه که 300 متر خطوط ریلی را حدود یک متر جابجا کند، نداشتیم.

مدیرکل راه‌ آهن جنوب بیان داشت: واقعا این حادثه پدیده بسیار عجیبی بود. حتی تراوس های بتنی که در هر 60 سانت نصب می‌شوند و 300 کیلوگرم وزن دارند نیز در این خطوط ریلی حرکت کرده بودند. پس از این حادثه، کمیسیون عالی سوانح هم بررسی‌هایی از نزدیک انجام داد اما این حادثه، هیچ عامل دیگری جز فرار ریل و درجه حرارت هوا نداشت.