عملکرد ضعیف در سیستم حمل و نقل شهری خوزستان

اهميت موضوع از اين جهت است كه طي 12 سال روند واگذاري با چندين بخشنامه مختلف و روش هاي گوناگون تا كنون توفيق چنداني حاصل نشده و نه سازمان هاي اتوبوسراني بعنوان متوليان طرح و نه بخش خصوصي بعنوان بهره بردار و نه شهروندان رضايت مطلوبي از اجراي اين طرح با تعاريف فعلي ندارند ، شايد در واگذاري اتوبوس به بخش خصوصي بتوان هزينه سازمان ها را كاهش داد.

سوال اين است كه آيا هدف از واگذاري فقط كاهش هزينه هاي سازماني بوده يا تحقق شعارهاي ديگري از جمله افزايش كميت و كيفيت سرويس دهي به شهروندان مد نظر است؟ اگر هدف دوم هم اهميت دارد لازم است نظر سنجي هايي از مردم بعنوان خدمات گيرندگان عمده اين بخش صورت گيرد تا ميزان رضايتمندي آنها مورد بررسي قرار گرفته و ملاكي جهت قضاوت باشد.

در راستاي تحقق اهداف برنامه پنچ ساله توسعه اقتصادي،اجتماعي و فرهنگي كشور و پيروي از سياست دولت در زمينه واگذاري امور اجرايي به بخش خصوصي و كاهش تصدي گري بخش دولتي و به منظور افزايش كيفيت و كميت جابجايي مسافر درون شهري و با استناد به بخشنامه شماره 1/41/17238 مورخه 4/10/1380 وزارت محترم كشور و بر اساس تبصره 13 الحاقي مورخ 14/9/1351 به ماده واحده قانون تاسيس شركتهاي اتوبوسراني در شهر ها مصوب 13/11/1331 و به استناد مواد 9 و 10 آئين نامه اجرايي بند الف تبصره 27 قانون بودجه ياد شده در فوق موضوع خصوصي سازي ناوگان هاي اتوبوسراني شهرها ابلاغ گرديد.گرچه نگارنده اعتقاد دارد با عنايت به حساسيت موضوع حمل و نقل عمومي بدلايل ارتباط روزانه با فعاليت هاي شهروندان،ماهيت هزينه بر بودن آن و عدم سوددهي، وابستگي شديد به نظام يارانه اي جهت كاركرد آن بايد در زمان ابلاغ دستورالعمل واگذاري بايد ملاحظات بيشتري از جانب مسئولين بعمل مي آمد زيرا اجراي طرح با دستورالعمل ابتدايي سبب شد كه بعد ها چندين بار دستورالعمل اصلاح گردد كه نشان از نواقص زياد آن داشت.

تقريباً سال1380 تاريخ اولين واگذاري اتوبوسها به بخش خصوصي بوده است ولي واقعيت ماجرا اين بود كه در ابتداي كار بخش خصوصي تحليل و فهم درست و واقعي از اجراي اين طرح نداشت و معلوم نبود در اجرا چه نقاط ضعف و قوتي خواهد داشت.

دليل عمده اين عدم شفافيت نظام هاي سنتي سازمان هاي اتوبوسراني در كشور بود زيرا تا اين لحظه هيچ سازماني نمي توانست بطور دقيق اعلام نمايد كه هر دستگاه اتوبوس با مدل مشخص چه بيلان مالي و عملكردي دارد يا بطور واضح تر چقدر درآمد و هزينه را در پي دارد ، زيرا نظام هاي مالي و فني و حمل و نقلي سازمان ها بطور سنتي اداره مي شدند و همه ساله درآمد هايي از جانب مردم،شهرداري ها و يارانه هاي دولتي كسب نموده و در بخش هاي مختلف عملياتي سازمان شامل هزينه هاي حقوق و پرسنلي ، خريد لوازم و قطعات هزينه مي شد اما اينكه بطور دقيق بتوان گفت وضعيت هر دستگاه اتوبوس چگونه است اين امكان ميسر نبود.

نتيجه اينكه هر شخص حقيقي يا حقوقي كه تصميم داشت وارد گردونه برونسپاري گردد اطلاعي از ميزان هزينه هاي نگهداري يك اتوبوس نداشت اين نكته را هم بايد تذكر داد كه هزينه هاي نگهداري هر دستگاه اتوبوس با توجه به مدل آن و شرايط آب و هوايي هر منطقه بسيار متفاوت مي باشد. اين موضوع بسيار مهمي بود كه درست به آن توجه نشد، مگر مي توان انتظار داشت بخش خصوصي كه در پي درآمد زايي و كسب سود است وارد مقوله اي گردد كه بطور شفاف و روشن از هزينه هاي آن بي اطلاع باشد، ولي در عمل اينچنين شد و افرادي كه متاسفانه اكثراً هم جزء پرسنل سازمانهاي اتوبوسراني و از قشر زحمكتش راننده بودند وارد و با تشويق و ترغيب بند هاي دستورالعمل با قبول شرايط تعديل و دريافت سه ماه حق الزحمه حاضر به دريافت اتوبوس شدند كه اين مبلع بعنوان پيش پرداخت باشد ولي متاسفانه تعداد زيادي از آنها بعدها متوجه شدند كه توانايي حفظ و نگهداري اتوبوس را ندارند و از آن طرف نيروي تعديل شده محسوب شده و اتوبوس هاي آنان بلاتكليف ماند.

اتوبوسي كه در مرتبه اول واگذاري با پيش پرداخت 40 درصد سهم آورده بهره بردار بود و در مرتبه هاي بعدي دستورالعمل اين سهم به 17.5 درصد تقليل يافت زيرا بعد از محاسبات و تحليل هاي كارشناسي مشخص شد با سهم 40 درصد متقاضي وجود ندارد.چنين سيستمي با سنگ بناي غلط راه اندازي گرديد و بهره برداران وارد مقوله هاي عملي اتوبوس داري و فعاليت در خطوط شدند مسائل و مشكلات ديگري بشرح ذيل بروز نمود زيرا قبل از اجراي طرح مبناي دستورالعمل نظرات تئوريك كارشناساني بود كه تجربيات عملي و اجرايي در سيستم حمل و نقل عمومي را نداشتند.

لذا در عمل همان سالهاي اول بدليل نرخ پائين اخذ كرايه از مسافرين و عدم توانايي بهره بردار در حفظ و نگهداري اتوبوس، پرداخت هزينه بالاي بيمه اتوبوس،چندين برابر شدت قيمت قطعات و لوازم اتوبوس ها،بالا رفتن هزينه اجرت تعميرات و سرويسكاري،در مواردي واگذاري اتوبوس به افراد فاقد صلاحيت هاي فردي و اطلاعات فني و عملي لازم،واگذاري اتوبوسهاي با عيوب فني ،در بعضي موارد عدم برخورد صحيح و منطقي سازمان ها با بخش خصوصي،عدم درآمد يكسان در خطوط و گاهاً جانمايي نادرست اتوبوس ها در خطوط كه بطور ناخواسته انجام شده بود.

نبود انسجام و تشكل خاص در بخش خصوصي جهت هماهنگي با سازمان و انجام امورات ايشان،عدم انجام كار كارشناسي دقيق در خطوط بخش خصوصي و نارضايتي ايشان در خصوص نحوه گردش در بعضي از خطوط،عدم توجه و دقت در برنامه ريزي بلند مدت در واگذاري خطوط به بخش خصوصي كه در حال حاضر كنترل اين خطوط را با مشكل مواجه ساخته است بطوريكه ساماندهي آنان بسيار مشكل خواهد بود،تخلفات بسيار عديده و گسترده بخش خصوصي كه بصورت عادت و فرهنگ براي ايشان تبديل گرديد و برخوردهاي لازم انجام نشد و ده ها مورد ديگر پيش آمد و رويهم انباشه شدند و بندرج براي اصلاح بعضي موارد اقدام گرديد.

بدتر از همه جاي كشور در استان خوزستان بدليل شرايط خاص اقليمي وضعيت استهلاك اتوبوسها و عادت هاي سفر تقريبا با تمام شهرهاي ايران متفاوت بود علاوه بر مشكلات مشترك فوق با ديگر شهرهاي كشور اين استان درگير مشكلاتي گرديد كه متخص اين استان بود و كار را بسيار سخت تر نمود.

بطور مثال اقليم نامناسب و توزيع غير يكنواخت مسافر در فصل ها و ساعت هاي روز هزينه هاي تعمير و نگهداري آنها بصورت نامتعارفي بالا برد و از طرف عدم نقدينگي در ماه هايي كه مسافر كم بود يا مسئله تعميري جهت اتوبوس پيش مي آمد باعث گرديد مدت زمان توقف اتوبوسها بالا رود،عدم انجام وظيفه شركت هاي سازنده اتوبوس جهت موارد گارانتي و تعميري پيش آمده يكي ديگر از مسائل بودكه گاهاً اتوبوس بدليل كمبود قطعه مدتها در نمايندگي متوقف مي ماند و يا استفاده از قطعات غير اصلي در موارد پيش آمده و حتي در مواردي اتوبوس هيچگونه نقص فني نداشته ولي بدليل عدم نقدينگي براي انجام بيمه اتوبوس متوقف مي شد.

هزينه هاي بالاي تعمير و نگهداري اتوبوس هاي نسل جديد مانند اسكانيا و ايوكو و ... ، هزينه هاي سربار سيستم هاي ايركانديشن و تكنولوژي هاي جديد واگذار شده به بخش خصوصي (با توجه به سيستم جديد موتور و نرخ بالاي قطعات يدكي و سيستم هاي الكترونيك)،بالا رفتن انتظارات مردم و عدم پاسخگويي اين بخش مشكلات جديد اين بخش است.

نتيجه اينكه تراز مالي ماهيانه فعلي كاركرد اتوبوس هاي اين بخش منفي مي باشد و كرايه اخذ شده در استان خوزستان جوابگوي تامين هزينه يك سوم بخش مسافر را نمي دهد و در بخش اعطاي يارانه بدليل اينكه توزيع آن زمان مشخصي را ندارد و شركت هاي حمل و نقل و افراد حقيقي بطور مداوم درگير كمبود نقدينگي بوده حساب ويژه اي روي يارانه نقدي اعطايي باز نمي كنند زيرا بخش زيادي از اين يارانه صرف پرداخت هزينه هاي حق خط،پاركينگ و گازوئيل و اقساط معوقه مي شود و چيزي دست آنها را نمي گيرد لذا سرمايه گذاري در شرايط فعلي مقرون بصرفه نيست و درآمدي را در پي نداشته و كفاف زحمات مضاعف را كه با دغده هاي فراوان همراه است نمي دهد،.

اين در حاليست كه شركت هاي حمل و نقل وارد شده به اين بخش از تجربه كافي برخوردار نيستند و اطلاعات مناسبي در اين خصوص ندارند و با سرمايه اندك و اعطاي بخش كمي از سهم 17.5 درصد اتوبوس را تحويل مي گيرند و مشغول فعاليت مي گردند در صورتيكه با كوهي از مشكلات در حين اجراي كار مواجه شده و زير بار فشار كاري كمر خم نموده و منجر به رهاسازي اتوبوس ها با نواقص فني فراوان يا عملكرد ضعيف آنها مي گردند.