- آرشیو
- |
- عضویت در خبرنامه
- |
- درباره ما
- |
- |
-
- صفحه نخست
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- شهرستان ها
- |
- تماس با ما
- |
- پیوند ها
- چرا سید ابوالحسن حسن زاده ؟
- ساعت جدید کاری برای ادارات اعلام شد
- مدیران با مردم ارتباط نزدیکی داشته باشند
- رفع مشکل استقرار شرکتهای دانش بنیان با تحقق مصوبه سفر رییس جمهور به خوزستان
- رسانه طراز انقلاب اسلامی یعنی نقد منصفانه، اطلاع رسانی شفاف و صادقانه و پرهیز از دروغ و تهمت
- بهره مندی از ظرفیت های فرهنگی انقلاب برای مقابله با اباحه گری بسنده می کند
- چرا به جای ساماندهی متکدیان؛ سیستمی افزایش پیدا می کنند؟!!
- انقلابات رنگی تحت الگوی جوکریسم
به روز شده در: ۰۸ ارديبهشت ۱۴۰۳ - ۱۵:۳۱
پیامبر اکرم (ص):مسافرت كنيد تا تندرست مانيد و روزى داده شويد .
امام حسین(ع): از نشانه های عالم ، نقد سخن و اندیشه خود و آگاهی از نظرات مختلف است...
امام علی (ع): كسى كه دانشى را زنده كند هرگز نميرد.
آخرین اخبار
شوشان ـ نوید قائدی :
با عنایت به کم‌حوصلگی مخاطبین این مطلب به‌اختصار نگارش شده، ولی نگارنده آمادگی دارد تا در صورت لزوم و در حضور کارشناسان و مدیران شهری مباحث را تشریح و حتی مباحثه نماید، انگیزه نگارش پاسخ به نظر یکی از تصمیم‌گیران شهری است که در زمینه حمل و شهری از تجربه کافی برخوردار نیست.
امروزه در جوامع پیشرفته شهری کارآمدی سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی یکی از شاخصه‌های توسعه پایدار شهری محسوب می‌شود. زیرا سامانه‌های حمل نقل عمومی درون‌شهری در تاروپود زندگی روزمره مردم دخیل هستند و نمود این درهم‌تنیدگی در امور اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی شهر هویدا می‌شود.
لذا در مبحث مهندسی ترافیک رکن اساسی برنامه‌ریزی لزوم توجه به انواع مدهای حمل نقل درون‌شهری است. در واقع بیشترین الویت حتی در توسعه معابر و تقاطع‌ها و برنامه‌ریزی‌های جابه‌جایی و الگوهای سفر و نرم‌افزاری و کنترلی باید با حمل‌ونقل عمومی باید باشد تا بتوان پدیده ترافیک شهری را کنترل کرد.
در شهر اهواز سال‌ها است نابسامانی ترافیک و اختلال در سامانه‌های حمل‌ونقل درون‌شهری مشهود است و مدیران و برنامه‌ریزان شهری نتوانسته‌اند حداقل نیازهای شهر اهواز را مرتفع نمایند که البته دلایل گوناگونی دارد که آسیب‌شناسی در حوصله این نوشتار نیست.
در اولین قدم‌ها نیاز است حداقل بخش آماری و ترسیم الگوی سفر مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک کلان‌شهر اهواز (در اوایل دهه ۸۰) بازنگری و الگوی دقیق‌تر و بروزآمدتری تهیه شود، تا آخرین آمارهای مربوط به تعداد سفرها، اهداف سفر و سهم مدهای حمل‌ونقل و ارتباط بین بلوک‌های شهر ترسیم شود تا بتوان به‌پیش نیاز برنامه‌ریزی دست‌یافت.
در گام دوم بعد از تحلیل آمارها باید بر توجه به امکانات موجود یعنی زیرساخت‌ها و داشته‌های حمل‌ونقلی و برنامه‌های آینده توسط شورای ترافیک شهرستان و حتی مرکز استان (به دلیل مرکزیت شهر اهواز و اهمیت اقتصادی، اجتماعی و سیاسی و...) برنامه‌های کلان را ترسیم و تصویب نمود تا ضمانت اجرا داشته باشند.
در این برنامه‌ریزی باید سهم انواع مدهای حمل‌ونقل به تفکیک مشخص و روش‌هایی حصول نتیجه مانند برنامه‌ریزی کیفی ایزو ترسیم و در نهایت توسط معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری و در نهایت شهردار و شورای شهر بر اجرای آن‌ها نظارت دقیق شود.
باتوجه‌به ضعف زیرساخت‌ها و عدم امکان سریع رسیدن به اهداف توسعه‌ای توصیه می‌شود بیشترین اولویت بر استفاده و به‌کارگیری سامانه‌های اتوبوس‌رانی متمرکز باشد، زیرا پروژه مترو قطعاً تا سال‌ها اجرایی نخواهد شد (توسط کارشناسان خبره حتی در دهه هشتاد هم این تذکر عدم اجرایی آن در چند دهه داده شد که کسی توجه نکرد) و اتوبوس تنها گزینه پر ظرفیت و قابل‌انعطاف‌ترین در سامانه‌ها است که می‌تواند بار سنگین جابه‌جایی مسافرین را بر دوش بکشد، زیرا در شهر اهواز با دارابودن حداقل ۴۰۰ دستگاه اتوبوس فعال (نه شعار کمبود ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس بر اساس شاخصه‌های خودساخته) و البته تغییر در نقشه خطوط و نقطه‌های سربه‌سر جایی خصوصاً در هسته مرکزی شهر می‌توان بهترین سرویس‌دهی را به عمل آورد که حداقل تا روزانه ۵۰۰ هزار جابه‌جایی را رقم زد که این میزان جابه‌جایی می‌تواند تا حدود ۴۰ درصد سفرهای شهر اهواز را پوشش دهد، در صورت تحقق این مهم می‌توان انتظار داشت در یک دوره زمانی در بسیاری از معابر حجم ترافیک بین ۱۰ الی ۲۰ درصد کاهش محسوس داشته باشد، زیرا در یک سامانه کارآمد اتوبوس محور بخش زیادی از خودروهای مسافرکش شخصی و حتی مالکین راکب حذف خواهند شد.
به طور مثال چند ماهی است که خیابان سلمان فارسی تقریباً به‌صورت بی‌هدف بازگشایی شده که محلی برای عبور و البته پارکینگ کنار خیابانی تبدیل شده است، درصورتی‌که می‌توان با برنامه‌ریزی می‌توان بخش زیادی از سامانه‌های شرقی و غربی خطوط اتوبوس‌رانی در این محور (کل خیابان سلمان فارسی) متمرکز کرد. چنانچه بتوان اصول مطلوبت جمل و نقل عمومی یعنی دردسترس‌بودن، ارزان‌بودن و سرعت عمل آن و... را مهیا کرد می‌توان امید داشت که فرهنگ استفاده از حمل‌ونقل عمومی احیاء شود و بخش زیادی از مشکلات ترافیک شهر خصوصاً در هسته مرکزی و بعض معابر حل شود.
مگر نه ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح و حتی توسعه معابر به‌هیچ‌عنوان به‌تنهایی راهگشا نخواهند بود، زیر این تجربه در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا شکست‌خورده است و امروز بیشتر تأکید سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری است، در شهری مانند لندن علی‌رغم داشتن خطوط پیچیده مترو زیر زمینی، سامانه‌های اتوبوس‌رانی با بالاترین ظرفیت و سطح پوشش در حال فعالیت هستند و هنوز اتوبوس مهم رکن حمل‌ونقل شهر محسوس می‌شود.
با عنایت به کم‌حوصلگی مخاطبین این مطلب به‌اختصار نگارش شده، ولی نگارنده آمادگی دارد تا در صورت لزوم و در حضور کارشناسان و مدیران شهری مباحث را تشریح و حتی مباحثه نماید، انگیزه نگارش پاسخ به نظر یکی از تصمیم‌گیران شهری است که در زمینه حمل و شهری از تجربه کافی برخوردار نیست.
امروزه در جوامع پیشرفته شهری کارآمدی سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی یکی از شاخصه‌های توسعه پایدار شهری محسوب می‌شود. زیرا سامانه‌های حمل نقل عمومی درون‌شهری در تاروپود زندگی روزمره مردم دخیل هستند و نمود این درهم‌تنیدگی در امور اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی شهر هویدا می‌شود.
لذا در مبحث مهندسی ترافیک رکن اساسی برنامه‌ریزی لزوم توجه به انواع مدهای حمل نقل درون‌شهری است. در واقع بیشترین الویت حتی در توسعه معابر و تقاطع‌ها و برنامه‌ریزی‌های جابه‌جایی و الگوهای سفر و نرم‌افزاری و کنترلی باید با حمل‌ونقل عمومی باید باشد تا بتوان پدیده ترافیک شهری را کنترل کرد.
در شهر اهواز سال‌ها است نابسامانی ترافیک و اختلال در سامانه‌های حمل‌ونقل درون‌شهری مشهود است و مدیران و برنامه‌ریزان شهری نتوانسته‌اند حداقل نیازهای شهر اهواز را مرتفع نمایند که البته دلایل گوناگونی دارد که آسیب‌شناسی در حوصله این نوشتار نیست.
در اولین قدم‌ها نیاز است حداقل بخش آماری و ترسیم الگوی سفر مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک کلان‌شهر اهواز (در اوایل دهه ۸۰) بازنگری و الگوی دقیق‌تر و بروزآمدتری تهیه شود، تا آخرین آمارهای مربوط به تعداد سفرها، اهداف سفر و سهم مدهای حمل‌ونقل و ارتباط بین بلوک‌های شهر ترسیم شود تا بتوان به‌پیش نیاز برنامه‌ریزی دست‌یافت.
در گام دوم بعد از تحلیل آمارها باید بر توجه به امکانات موجود یعنی زیرساخت‌ها و داشته‌های حمل‌ونقلی و برنامه‌های آینده توسط شورای ترافیک شهرستان و حتی مرکز استان (به دلیل مرکزیت شهر اهواز و اهمیت اقتصادی، اجتماعی و سیاسی و...) برنامه‌های کلان را ترسیم و تصویب نمود تا ضمانت اجرا داشته باشند.
در این برنامه‌ریزی باید سهم انواع مدهای حمل‌ونقل به تفکیک مشخص و روش‌هایی حصول نتیجه مانند برنامه‌ریزی کیفی ایزو ترسیم و در نهایت توسط معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری و در نهایت شهردار و شورای شهر بر اجرای آن‌ها نظارت دقیق شود.
باتوجه‌به ضعف زیرساخت‌ها و عدم امکان سریع رسیدن به اهداف توسعه‌ای توصیه می‌شود بیشترین اولویت بر استفاده و به‌کارگیری سامانه‌های اتوبوس‌رانی متمرکز باشد، زیرا پروژه مترو قطعاً تا سال‌ها اجرایی نخواهد شد (توسط کارشناسان خبره حتی در دهه هشتاد هم این تذکر عدم اجرایی آن در چند دهه داده شد که کسی توجه نکرد) و اتوبوس تنها گزینه پر ظرفیت و قابل‌انعطاف‌ترین در سامانه‌ها است که می‌تواند بار سنگین جابه‌جایی مسافرین را بر دوش بکشد، زیرا در شهر اهواز با دارابودن حداقل ۴۰۰ دستگاه اتوبوس فعال (نه شعار کمبود ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس بر اساس شاخصه‌های خودساخته) و البته تغییر در نقشه خطوط و نقطه‌های سربه‌سر جایی خصوصاً در هسته مرکزی شهر می‌توان بهترین سرویس‌دهی را به عمل آورد که حداقل تا روزانه ۵۰۰ هزار جابه‌جایی را رقم زد که این میزان جابه‌جایی می‌تواند تا حدود ۴۰ درصد سفرهای شهر اهواز را پوشش دهد، در صورت تحقق این مهم می‌توان انتظار داشت در یک دوره زمانی در بسیاری از معابر حجم ترافیک بین ۱۰ الی ۲۰ درصد کاهش محسوس داشته باشد، زیرا در یک سامانه کارآمد اتوبوس محور بخش زیادی از خودروهای مسافرکش شخصی و حتی مالکین راکب حذف خواهند شد.
به طور مثال چند ماهی است که خیابان سلمان فارسی تقریباً به‌صورت بی‌هدف بازگشایی شده که محلی برای عبور و البته پارکینگ کنار خیابانی تبدیل شده است، درصورتی‌که می‌توان با برنامه‌ریزی می‌توان بخش زیادی از سامانه‌های شرقی و غربی خطوط اتوبوس‌رانی در این محور (کل خیابان سلمان فارسی) متمرکز کرد. چنانچه بتوان اصول مطلوبت جمل و نقل عمومی یعنی دردسترس‌بودن، ارزان‌بودن و سرعت عمل آن و... را مهیا کرد می‌توان امید داشت که فرهنگ استفاده از حمل‌ونقل عمومی احیاء شود و بخش زیادی از مشکلات ترافیک شهر خصوصاً در هسته مرکزی و بعض معابر حل شود.
مگر نه ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح و حتی توسعه معابر به‌هیچ‌عنوان به‌تنهایی راهگشا نخواهند بود، زیر این تجربه در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا شکست‌خورده است و امروز بیشتر تأکید سیستم حمل‌ونقل درون‌شهری است، در شهری مانند لندن علی‌رغم داشتن خطوط پیچیده مترو زیر زمینی، سامانه‌های اتوبوس‌رانی با بالاترین ظرفیت و سطح پوشش در حال فعالیت هستند و هنوز اتوبوس مهم رکن حمل‌ونقل شهر محسوس می‌شود.
مگر خبر از ناوگان شهري اهواز نداريد ؟ مصيبت اند نه اتوبوس . بهدش صفر. بدون كولر. تجمع و شلوغي مردم كم درآمد و جيب برها و كيف زنهاي قهار شهر جولان مي دهند .